Позиция АПБ по строительству водного пути Е40   right_line


прыпяць

В рамках программы международного сотрудничества Польши, Украины и Беларуси в 2013-1015 гг Гданьским морским институтом был разработан проект “Восстановление магистрального водного пути Е40 на участке Днепр-Висла: от стратегии к планированию”.

Чытаць тэкст пазіцыі па-беларуску

Проект был направлен на то, чтобы определить оптимальный вариант строительства внутреннего водного пути протяженностью более 2000 километров, который, проходя через территории этих трех стран, смог бы соединить бассейны Балтийского и Черного морей.

Предлагаемый путь Е40 должен начинаться в Гданьске, потом, на польском участке, проходить по рекам Висла и Западный Буг через Тересполь и до польско-беларусской границы. На территории Беларуси путь планируется провести по реке Мухавец, Днепро-Бугскому каналу и потом по рекам Пина и Припять до границы с Украиной. Далее, через Украину по Припяти и Днепру через Киевское водохранилище до Херсона и Черного моря.

Для реализации этого крупномасштабного проекта необходимо будет построить в Польше искусственный канал протяженностью около 160 км вдоль Зпадного Буга, модернизировать существующие и построить навые шлюзы на Висле, Днепро-Бугском канале, Припяти и Днепре, а также выпрямить, расширить, углубить и обваловать русло Припяти на значительной части его беларусской протяженности.

Согласно разработанному Гданьским морским институтом технико-экономическому обоснованию планируемый водный путь должен соответствовать IV классу водных путей, что в соответствии с Европейским соглашением о наиболее важных внутренних водных путях международного значения позволяет эксплуатацию судов класса река-море водоизмещением от 1 до 1,5 тысяч тонн с максимальными габаритами 85х9,5 метров и осадкой до 2,5 метров. Это означает, что ширина канала, по которому будут двигаться суда, должна быть не менее 50 метров, а его глубина – не менее 4 (2,5 осадки + 1,5) метров на всем его протяжении. Обеспечивать водой построенный в Польше искусственный канал планируется за счет Западного Буга и Белозерской водной системы, а также при помощи специально построенного водохранилища.

Экологические угрозы, связанные со строительством Е40

Одним из основных грузов, которые планируется перевозить по водному пути Е40 в Беларуси является продукция Мозырского НПЗ, относящаяся к категории опасных, что, в случае техногенной катастрофы, ставит под угрозу загрязнения нефтепродуктами огромные территории.

Определенная часть планируемого водного пути Е40 проходит через территорию, загрязненную радионуклидами в результате аварии на Чернобыльской АЭС и в непосредственной близости от самой станции. Проведение дноуглубительных работ на этих территориях и ниже по течению Припяти приведет к высвобождению накопившихся в донных отложениях радиоактивных изотопов и повторному загрязнению ими больших акваторий. Так, комиссия МАГАТЭ проводила специальные исследования и пришла к выводу о недопустимости проведения любых дноуглубительных работ в Киевском водохранилище.

При строительстве Е40 будут нарушены особо охраняемые природные территории международного значения – Рамсарские угодья, Natura  2000 и Изумрудная сеть. Это грубым образом может нарушить не только природоохранное законодательство Республики Беларусь, но и международные обязательства, принятые нашей страной в рамках выполнения Бернской и Рамсарской конвенций.

Прыпяць. Фота Віктара Малышчыца

Припять. Фото Виктора Малышчица

В результате строительства водного пути Е40 будет нарушен гидрологический режим практически всей Полесской низменности, под угрозой загрязнения, необратимой антропогенной трансформации и даже полного исчезновения окажутся уникальные в европейском масштабе припятские околоводные экосистемы, главным образом заливные луга и пойменные дубравы. Это, в свою очередь, приведет к исчезновению мест обитания многих видов животных и растений, в том числе и глобально угрожаемых видов птиц: большого подорлика и вертлявой камышовки, а также мест нереста многих видов рыб.

Культурно-социальные последствия, связанные со строительством Е40

В культурно-социальном плане строительство Е40 и связанная с ним деградация уникальных природных экосистем Полесья приведет  к уменьшению количества туристов, приезжающих в Полесье главным образом для того, чтобы познакомиться с уникальной природой последней в Европе средней реки, сохранившейся в малонарушенном состоянии. В результате уменьшатся доходы местного населения, реализующего туристические услуги и продающего туристам свою продукцию. Возведение гидротехнических сооружений приведет к уничтожению многих объектов исторического и культурного наследия, а также исторических памятников, размещенных в пойме Припяти. Отрицательное воздействие будет оказано и на традиционное использование природных богатств Полесья местным населением, которые являются важным источником его доходов: бортничество, охота, рыбная ловля, собирание дикорастущих растений, грибов и ягод.

Экономическая целесообразность водного пути Е40

Большие сомнения вызывает и экономическая целесообразность проекта. Согласно предварительным исследованиям, проведенным беларусским союзом предпринимателей имени профессора Кунявского, водный путь Е40 имеет все шансы не только не приносить стабильных доходов, но даже и не оправдать затраченных на него капиталовложений. (Подробно ознакомиться с выводами экономистов можно в приложении).

В связи с этим АПБ считает недопустимым строительство водного пути Е40 в полном объеме или частично, как и любые действия, связанные с этим строительством, в частности. В качестве альтернативы в плане экономического роста Полесского региона организация видит развитие туристического потенциала, который сейчас используется не в полной мере, в первую очередь, экологический и агротуризм, возрождение аутентичных народных промыслов, рациональное использование природных богатств Полесья.

Дополнительные ссылки:

Видео

 

Приложение

Экономический анализ целесообразности строительства водного пути Е40, проведенный специалистами Белорусского бизнес-союза имени проф. Кунявского

Проанализировав ТЭО, подготовленное для водного пути Е40 Морским институтом в Гданьске, и сопоставив иные данные транспортного сектора, мы пришли к выводу, что реконструкция Е40 не имеет явной экономической целесообразности на всем протяжении данного водного пути. Проект сопряжен со значительными инвестиционными и экономическими рисками, а также экологическими угрозами, в том числе угрозой негативного воздействия на климат, что не соответствует принципам устойчивого развития.

Мы допускаем, что реконструкция МВП Е40 может иметь определенный экономический смысл на украинской части Днепра, преимущественно в нижнем течении, ввиду относительно незначительных инвестиционных затрат, отсутствия необходимости возводить новые водохранилища, что не влечет существенного изменения гидрологического режима прилегающих территорий. Обязательным условием положительной экономической оценки для украинской части МВП Е40 является отказ от субсидирования внутреннего водного транспорта, в том числе через снижение сборов за движение по реке Днепр ниже уровня, покрывающего затраты на обслуживание инфраструктуры реки и обеспечивающего хотя бы частичный возврат инвестиций в инфраструктуру.

При этом в красной зоне экономических и экологических рисков находятся украинский участок вверх по течению от Киевской ГЭС, весь белорусский и польский участки МВП Е40.

Показатели внутреннего водного транспорта в таких странах Западной Европы, как Нидерланды, Бельгия и Германия не могут быть ориентиром для оценки потенциала этого вида транспорта в Польше, Беларуси и Украине ввиду существенных отличий в условиях развития. Преодолеть системные ограничения для внутреннего водного транспорта в изучаемом регионе крайне сложно, а некоторые вообще невозможно.

По нашим оценкам, ТЭО Е40 не является обоснованием для реконструкции МВП Е40 на всем его протяжении. Исследование Морского института в Гданьске не содержит достаточного количества данных, позволяющих сделать однозначные выводы. Оно также в полной мере не соответствует международным стандартам, применяемым при написании бизнес-планов социально-значимых инфраструктурных проектов. В том числе документ не соответствует стандартам UNIDO, которые, на наш взгляд, наиболее релевантны для данного проекта. В ТЭО Е40 присутствуют различные методологические и фактические ошибки.

Авторы проекта указали только общие суммы инвестиционных издержек, поэтому невозможно оценить, какие из требуемых составляющих затрат учтены и в каком размере. Кроме того, не учтены либо существенно занижены некоторые инвестиционные расходы для МВП Е40. В том числе нет оценки стоимости создания дополнительной портовой инфраструктуры, реконструкции мостов. Инвестиционные расходы для украинского участка Днепра без учета реконструкции мостов занижены почти на 100 млн евро.  Стоимость реконструкцию белорусского участка Е40 с учетом возможной каскадизации реки Припять занижена не менее чем на 0,9 млрд евро.

На наш взгляд, ТЭО Е40 не анализирует должным образом транспортный рынок трех стран, возможный перехват грузов в пользу внутреннего водного транспорта, и главное – не изучает готовность грузоотправителей воспользоваться услугами речных перевозчиков.

Как показало наше исследование, представленные в ТЭО Е40 расчетные тарифы для речного транспорта условно конкурентоспособны с тарифами железнодорожных перевозчиков лишь в Польше и неконкурентоспособны по большинству товарных позиций с тарифами на железнодорожную доставку в Беларуси и Украине. К тому же внутренний водный транспорт проигрывает из-за низкой скорости доставки, наличия сезонных ограничений, дополнительных этапов перегрузки товаров.

Реконструкция МВП Е40 сопряжена со значительными экологическими угрозами, потенциально опасна для водозависимых секторов экономики. ТЭО Е40 содержит более-менее подробные гидрологические данные только для нового канала Висла-Мухавец, что не позволяет провести детальный анализ для всего пути. Тем не менее, примерные расчеты показывают, что в Польше и Беларуси под угрозой затопления находятся совокупно порядка 2 тыс. кв. км земель, расположенных преимущественно в долинах рек Висла и Припять. В данном случае потери не ограничиваются только изъятием из экономического оборота части сельскохозяйственных земель, лесного фонда и нарушением продуктивности земель на прилегающих территориях виду изменения гидрологического режима. Серьезный урон может быть нанесен особо охраняемым природным территориям, а также потенциалу экосистемных услуг в регионе.

Тревогу вызывает возможный рост эмиссии парниковых газов по причине перехвата грузов с железнодорожного на внутренний водный транспорт, а также ввиду появления новых водохранилищ – дополнительных источников эмиссии парниковых газов. Расчеты показывают, что эмиссия на польском и белорусском участках МВП Е40 может превысить 600 тыс. т CO2 в год. Согласно рекомендуемым Еврокомиссией методикам оценки, к 2050 году ущерб от подобного воздействия на климат может достичь 150 млн евро в год, что будет составлять до 1 % от инвестиционной стоимости польского участка МВП Е40 (вариант 3) и превышать 4 % от скорректированной в рамках нашего исследования инвестиционной стоимости белорусского участка пути.

Проект сопряжен с многочисленными инвестиционными и экономическими рисками. Ввиду значительной инвестиционной стоимости, а также неопределенности для находящегося в зоне радиационного загрязнения участка от белорусско-украинской границы до Киевской ГЭС высока вероятность, что водный путь невозможно будет реконструировать по всей его протяженности даже в отдаленной перспективе. Предложенное авторами ТЭО Е40 решение в части строительства промежуточного порта в д. Нижние Жары (Беларусь), на наш взгляд, не является удачным с точки зрения логистики, стоимости и экологических угроз.

Мы скептически относимся к перехвату грузов на МВП Е40 в рыночных условиях по причине недостаточной конкурентоспособности внутреннего водного транспорта. Тем не менее, мы допускаем, что это возможно при существенном субсидировании и другой государственной поддержке речников. Чтобы создать условия для перехвата грузов в пользу внутреннего водного транспорта, правительства трех стран вынуждены будут использовать субсидии, что будет искажать условия конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг. Реализация такого сценария может привести к сокращению выручки у железнодорожных и автотранспортных компаний на десятки и даже сотни миллионов евро в год, что способно вызвать искусственный кризис в этих секторах транспорта.

Реконструкция МВП Е40 может привести к перехвату грузов, которые сейчас перегружаются в морских портах Литвы и Латвии, в пользу украинских морских портов на Черном Море. Такие перспективы снизят эффективность прежних вложений институциональных инвесторов в портовую инфраструктуру стран Балтии и могут спровоцировать искусственный кризис в транспортно-логистических секторах этих стран ЕС.

ТЭО Е40 не предполагает окупаемости капитальных затрат на реконструкцию водного пути, а лишь предусматривает покрытие операционных расходов на объектах речной инфраструктуры. Такой подход грубо нарушает принцип «пользователь платит». Невозможность окупить капитальные расходы будет означать, что оплачивать их будут бюджеты трех стран, а также возможно бюджет ЕС, то есть большое количество налогоплательщиков.

По совокупности факторов положительное влияние на экономики трех стран следует ожидать только на этапе освоения инвестиционных средств. Среднесрочный и долгосрочный экономический эффект от реконструкции МВП Е40 может быть нулевым или даже отрицательным.

Анализ правовой базы ЕС показывает, что развитие МВП Е40 формально соответствует некоторым стратегическим целям ЕС. Вместе с тем, водный путь плохо коррелирует с требованиями к проектам TEN-T либо даже противоречит данным требованиям. Так, МВП Е40 не может быть включен в TEN-T, поскольку на всем своем протяжении, в частности в Польше, не соответствует IV классу судоходства. Водный путь не подпадает под возможность расширения TEN-T к 2023 году, поскольку не соответствует даже III классу судоходства. Кроме того, планы по реконструкции водного пути конфликтуют с требованиями ЕС к охране окружающей среды и воздействию на климат.

В то же время приходится констатировать политическое и административное давление, повышающее риск принятия ошибочных инвестиционных решений. С одной стороны, топ-чиновники правительственных структур трех стран раздают обязательные к исполнению поручения, подталкивая институты к выдаче экономических и экологических экспертиз с требуемым содержанием. Многие решение принимаются непрозрачно, без участия широкой общественности. С другой стороны, согласно Белой книге ЕС, к 2050 году перехват грузов с автодорожного транспорта в пользу иных видов транспорта должен составить 50%. Стремление достичь таких индикативных показателей вкупе с инициативами Восточного партнерства (EaP) также могут подтолкнуть еврочиновников к принятию политических решений в пользу МВП Е40.

На основании вышеизложенного мы делаем вывод, что властям Польши, Беларуси и Украины, а также институциональным инвесторам следует смириться с ограниченной ролью внутреннего водного транспорта в регионе. Одновременно у инвесторов остается возможность сосредоточиться на развитии иных, более конкурентоспособных секторов транспорта ради достижения целей устойчивого развития в этой части Восточной Европы.

 

Алесь Герасименко, зам. директора Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей  им. профессора М. С. Кунявского

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: